京滬高鐵開通后，京滬線上將減少開行47對列車。其中，部分動車組將轉(zhuǎn)到京滬高鐵運營，部分普速列車將停運。昨天，鐵道部舉行京滬高鐵情況介紹會，鐵道部運輸局綜合部主任李軍透露了上述信息。
京滬高鐵開通初期，每天開行90對列車，初期是否有這么多客流，是否要減少原有京滬線上的普速列車，以保證高鐵的客流，一直被公眾關(guān)注。
李軍昨天就此表示，京滬高鐵開通后，京滬線上將減少開行47對列車。這當中，包括一部分動車組會轉(zhuǎn)移到京滬高鐵上運營，還有一部分普速列車(T、K等字頭列車)將停運。
這是鐵道部官方首次確認，京滬線普速列車將因京滬高鐵開通而減少。
停運的普速列車將有多少對？具體是哪些車次？李軍表示，7月1日調(diào)圖方案發(fā)布后就會明確。
此前，在火車迷網(wǎng)站上，有車迷貼出了調(diào)圖后將取消的列車車次，有很多是京滬間頗受歡迎的T、K字頭列車。對于該消息是否準確，鐵路部門未予證實。
前天，鐵道部新聞發(fā)言人王勇平曾肯定京滬線上的動車組將轉(zhuǎn)到京滬高鐵上運營，但始終未明確普速列車始發(fā)減少。他表示，“既然有了客運專線，在既有線上的一些客車會有一些減少，但是我們還會保證一定的數(shù)量，以能滿足社會不同層次的需求”。
據(jù)李軍介紹，除動車組外，其他列車都被稱作普速列車。在京滬線上，有很多T、K字頭的普速列車，乃至4位數(shù)的慢車。這些列車長期開行以來，滿足了不同旅客的需求。此前，曾傳出要取消京滬間的1461次慢車，因遭反對而未實施。
部分普速列車的減少，勢必又將遭受“被高鐵”的質(zhì)疑。對此，李軍表示，京滬線上除了保留136對普速列車外，還將新安排4對普速列車，旅客仍然有很多選擇。
算賬
京滬線動車VS京滬高鐵動車
省時3小時多花百元錢
以目前開行的北京南至上海的D71為例，全程硬座票價327元，用時10小時59分；如果該動車轉(zhuǎn)到京滬高鐵運營，根據(jù)公布的京滬高鐵票價，最低是時速250公里的，票價410元，用時最快7小時56分，如果中間經(jīng)停幾站，時間還會延長。時間縮短大約3小時，票價貴百元。
常年往返京滬兩地的張寧認為，兩者舒適度差不多，在時間不太緊的情況下，能省錢最好。
普速列車VS京滬高鐵
慢車錢少站多更加實惠
張寧說，以目前北京至上海的T103為例，全程13小時，硬座票價179元，臥鋪最低306元，夕發(fā)午至。這趟車是他以前經(jīng)常選擇的。如果取消了，換乘京滬高鐵，時間節(jié)省不太多，費用最高會增200多元。
北京至上海間最后的慢車1461，全程22小時12分，硬座票價158元，硬臥最低285元。張寧說，他沒有選擇過這趟車，因為時間太長。但是，如果是特別看重費用低的人，還是愿意選擇的。另外，這趟車站站停，對沿線小站的人來說，很方便，很重要。
建議
盡量保留站多價廉的慢車
此前，一條高鐵開通后，原有鐵路線上的普速列車數(shù)量就會大大減少，導致很多人只能選擇乘坐高鐵，人們稱之為“被高鐵”。比如，京津城際、武廣高鐵等開通后，原有線上普速列車數(shù)量銳減，引起很大關(guān)注。鐵路部門曾就此做出相應(yīng)調(diào)整，恢復(fù)或保留部分普速列車。
對于此次減少京滬線列車，有專家表示，不同線路客流量在不同時段相對固定，新線開通必然會分流旅客，為了流量的平衡，經(jīng)過科學計算之后鐵路部門必然會減少其他一些列車班次。同時，京滬高鐵的一個重要作用就是分流京滬線壓力。目前，京滬線鐵路利用率已經(jīng)超飽和。京滬線減少客車利于“客貨分流”，緩解貨運壓力。根據(jù)鐵道部提供的數(shù)據(jù)，京滬高鐵開通初期，既有京滬線釋放的運輸能力每天可增運貨物14萬噸。
這名專家同時表示，客觀上講，減少京滬線列車必將使這部分客流轉(zhuǎn)向京滬高鐵，提高京滬高鐵的上座率，有利于收回投資。但普速列車站點多，票價低，往往是注重經(jīng)濟成本的旅客的首選。該專家建議，這次減少普速列車要注重保留站多價廉的慢車，方便農(nóng)民工等經(jīng)濟實力較弱人群出行，這才符合鐵路公益性原則。
京滬高鐵·釋疑
京滬高鐵行車如何安排
京滬間每天兩對車一站直達
問：京滬高鐵每天安排開行高速動車組90對，分一站直達、省際直達和交錯停車三種方式。具體怎樣分配？
李軍：北京南-上海虹橋一站直達2對，只在南京南一站停車，運行時間4小時48分鐘，9點和14點整點開行；北京南至上海虹橋省際直達6對，在濟南西、南京南2個省會城市車站停車，運行時間在5個小時左右；北京南-上海虹橋交錯停站列車33對，在沿途車站交錯停車，停站數(shù)一般不超過6個，運行時間大約5小時30分鐘左右。其中，大站停2分鐘，其它車站1-2分鐘。
問：為什么京滬一站直達只安排兩對？
李軍：開行方案的設(shè)計，第一要考慮客流結(jié)構(gòu)，也就是希望一站直達的旅客比例是多少；第二要考慮沿線各省市的訴求。建一條鐵路，沿線各地都出力了，一站直達列車開得多了，相應(yīng)沿線省市停站的列車就少了。這之間有個平衡問題。開行方案會根據(jù)運行后實際情況進行調(diào)整。
動臥是否全部取消
開通初期可買高鐵動臥車票
問：目前，京滬間5對動車臥鋪票非常緊張，有乘客建議，京滬高鐵開通后是否會考慮在夜間開行臥鋪動車？
李軍：京滬高鐵動車組每天始發(fā)最早為7點，終到最晚23點30分。高鐵的高速度，要求晚間必須預(yù)留檢修時間。京滬高鐵在夜間會預(yù)留4個小時設(shè)備維修時間，晚上不運行，所以不會考慮晚間開行動臥。
問：時速250公里動車組全程時間也很長，不考慮旅客對臥鋪的需求嗎？
李軍：時速250公里動車最快運行時間7小時56分，在停站多的情況下，9個多小時也有可能。臥鋪車廂本身在高鐵設(shè)計中是沒有的，但在目前車輛不夠的情況下，會使用少量京滬線上的動臥作為替代車。
所以，京滬高鐵初期會有動臥票代替座位來賣的情況。這種車的上鋪被收起來，下鋪分3個座位�？土鞑淮蟮那闆r下，能賣少量臥鋪。如旅客有需要，可買一個臥鋪位，但要支付3個二等座的價格。
問：會一直這樣嗎？
李軍：這只是暫時情況。今后，京滬高鐵上的動車臥鋪列車都會取消。
設(shè)計客流能否實現(xiàn)
京滬高鐵未來可據(jù)需求加車
問：目前，京滬高鐵日開行90對列車，按每列車1000人的載客量計算，一天的運力在18萬人左右，全年不到5000萬人次。而京滬高鐵可研報告中預(yù)測，京滬高鐵單向年運輸客流達8000萬人次，即往返1.6億人次，兩者差距很大。
李軍：你的這種算法沒有考慮這樣的因素，就是一輛動車載客量是1000人，但中途可能有人下車、又有人上車，一趟跑下來，運輸量是四五千人。因此，京滬高鐵實際的運輸量是多少，還要等實際運營中確定。至于最初預(yù)測的客流量，是一個預(yù)測值。
問：如果要增加運輸量，是否會加開列車？
李軍：京滬高鐵開通初期，全線開通列車90對，這個方案對于京滬高鐵的設(shè)計能力來說，還是很寬松的。從線路和運營角度考慮，京滬高鐵全線開行200多對動車組沒有問題。初期的開行方案，要看能夠滿足京滬兩地及沿線的需求。開通之后，鐵道部還會根據(jù)經(jīng)營情況和市場需求做相應(yīng)的調(diào)整，增加開行車次。
問：京滬高鐵兩端的京津城際和滬寧城際鐵路，也是京滬兩端客流特別旺盛的兩段，京滬高鐵的開通，會不會分流京津和滬寧的客流？
李軍：城際鐵路和高鐵本身的功能定位是不一樣的，在實際過程中發(fā)揮的作用也不同，大多數(shù)城際客流還是會選擇城際鐵路。
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