過去20年，航空旅行已經(jīng)成為大多數(shù)人能夠支付得起的交通方式。由于航空自由化的推進(jìn)，低成本航空公司的崛起，異常激烈的競爭，使消費(fèi)者受益匪淺。但是不斷增長的客運(yùn)吞吐量卻對基礎(chǔ)設(shè)施造成了很大的壓力，現(xiàn)有機(jī)場有限的容量無法滿足不斷增長的市場需求。
歐洲——
灰色交易市場的出現(xiàn)
對于航空公司而言，一些機(jī)場容量有限直接導(dǎo)致的后果就是航班起降時(shí)刻的不足問題。歐洲委員會(huì)將航班起降時(shí)刻定義為：一個(gè)機(jī)場在特定的日期和時(shí)間內(nèi)，為了降落或是起飛的目的，有一位協(xié)調(diào)員允許使用機(jī)場所有運(yùn)營航空服務(wù)必須的基礎(chǔ)設(shè)施。
但現(xiàn)實(shí)是，有限的資源滿足不了不斷增長的需求，這就意味著機(jī)場的起降時(shí)刻更加昂貴。2008年英國承運(yùn)人——BMI航空公司凈資產(chǎn)價(jià)值從1200萬英鎊上升至8億英鎊——就是將公司在倫敦希思羅機(jī)場的起降時(shí)刻資源納入了公司財(cái)務(wù)報(bào)表之中。如今，BMI的母公司——漢莎航空準(zhǔn)備出售這家虧損的航空公司。它在希思羅起降時(shí)刻資源價(jià)值被評估為5.15億歐元。
歐盟在1993年首次對起降時(shí)刻分配實(shí)施管理。在給定的航班計(jì)劃周期中，一家航空公司所擁有的起降時(shí)刻能夠保留到下一個(gè)周期。這是通常我們所熟知的“使用它或是失去它”規(guī)則。一家航空公司在前一個(gè)航班計(jì)劃周期中如果起降時(shí)刻使用率少于80%，那么可能會(huì)喪失起降時(shí)刻。
沒有使用的和新出現(xiàn)的起降時(shí)刻將統(tǒng)一放入一個(gè)“池中”，在這個(gè)池中，一半的起降時(shí)刻首先分配給新進(jìn)入者(在前一個(gè)周期只擁有很少量起降時(shí)刻的航空公司)，剩下的一半將由一個(gè)完全獨(dú)立的協(xié)調(diào)員公平分配。歐盟每一位成員國都設(shè)有自己的協(xié)調(diào)員，在國際和國內(nèi)起降時(shí)刻分配方面沒有什么區(qū)別。
由于起降時(shí)刻本身具有的價(jià)值，因此那些已經(jīng)擁有起降時(shí)刻的航空公司對此很少能夠達(dá)成一致意見。在全球最繁忙的機(jī)場，需求永遠(yuǎn)超出供給，而許多航空公司現(xiàn)在所擁有的起降時(shí)刻實(shí)際上是幾十年前由政府分配的，那時(shí)機(jī)場的基礎(chǔ)資源根本不存在緊張問題。
盡管歐洲的管制當(dāng)局特別強(qiáng)調(diào)“起降時(shí)刻在航空公司之間可以交換”，但是對于二手市場交易問題(Secondary Trading)——一家航空公司出售起降時(shí)刻給另一家公司——保持了沉默。通過非正式渠道交易，通常所謂的“灰色”市場可能會(huì)導(dǎo)致效率低下。
歐盟在2008年的一份報(bào)告中提出，“在擁擠的機(jī)場對于有限的起降時(shí)刻資源沒有建立透明的市場，現(xiàn)在運(yùn)營的航空公司通常沒有意識(shí)到它們所擁有的起降時(shí)刻的市場價(jià)值。因此，航空公司可能會(huì)保留某個(gè)起降時(shí)刻，即使這個(gè)起降時(shí)刻的市場價(jià)值已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過航空公司使用它所帶來的價(jià)值�！�
在歐洲，缺少正式的交易機(jī)制已經(jīng)導(dǎo)致了“灰色”市場的出現(xiàn)，由獨(dú)立協(xié)調(diào)員分配的起降時(shí)刻能夠在這里交換其他的起降時(shí)刻，或是買賣。管制當(dāng)局默認(rèn)了這種做法。
美國——
拍賣時(shí)刻的利與弊
相比之下，美國的做法正相反。由于絕大多數(shù)起降時(shí)刻的分配是不經(jīng)過管制的，因此起降時(shí)刻交易機(jī)制演變過程也不一樣。美國的起降時(shí)刻可以由非航空公司擁有，比如銀行，這是因?yàn)橐恍┖娇展就ㄟ^向銀行抵押“起降時(shí)刻”以便獲得貸款。
通常來說，美國沒有實(shí)施起降時(shí)刻分配機(jī)制，飛機(jī)進(jìn)出機(jī)坪或是在空中飛行，最簡單的做法就是“排隊(duì)”機(jī)制。絕大多數(shù)美國機(jī)場公布自己的跑道容量，讓航空公司自己規(guī)劃航班計(jì)劃，并接受可能出現(xiàn)的大面積航班延誤情況。同時(shí)，使用機(jī)場其他設(shè)施的權(quán)利，比如登機(jī)門和廊橋，則需要機(jī)場和航空公司單獨(dú)協(xié)商。然而，在一些非常繁忙的機(jī)場，比如紐約肯尼迪機(jī)場，F(xiàn)AA分配了起降時(shí)刻以控制嚴(yán)重的擁擠情況，但同時(shí)強(qiáng)調(diào)它擁有取消起降時(shí)刻的權(quán)力。
2011年歐洲委員會(huì)公布了一份報(bào)告，提出如果修改起降時(shí)刻分配規(guī)則，那么歐洲機(jī)場每年將多承運(yùn)2800萬人次的旅客。該委員會(huì)認(rèn)為如今的體系存在四大問題：首先，一些機(jī)場次優(yōu)使用容量，其次，現(xiàn)有承運(yùn)人保留起降時(shí)刻的能力是以犧牲新進(jìn)入者為代價(jià)的，再其次，起降時(shí)刻協(xié)調(diào)存在問題，最后是在歐洲單一天空體制下缺乏政策一致性。
為了鼓勵(lì)更好地利用機(jī)場容量，幫助新進(jìn)入者，歐洲委員會(huì)已經(jīng)提議改變現(xiàn)有的規(guī)則，建議將更多的起降時(shí)刻分配給新進(jìn)入者。這樣的變革可能會(huì)導(dǎo)致歐洲主要樞紐機(jī)場出現(xiàn)航空公司的構(gòu)成發(fā)生巨大的變化。在樞紐機(jī)場中93%的起降時(shí)刻都是由擁有歷史權(quán)利的航空公司所運(yùn)營的，但這些航空公司會(huì)一直堅(jiān)持使用這些起降時(shí)刻，即使他們所運(yùn)營的航線是虧損的。對于此問題的解決方案是創(chuàng)建一個(gè)透明的市場，起降時(shí)刻可以買賣，而不是根據(jù)歷史情況進(jìn)行分配。銷售機(jī)制可以采用“拍賣”的方式，由政府或是合適的獨(dú)立監(jiān)管機(jī)構(gòu)來實(shí)施。任何以市場為基礎(chǔ)的機(jī)制，目標(biāo)都是為促進(jìn)有效使用和分配起降時(shí)刻的。
這種以市場為基礎(chǔ)的試驗(yàn)在美國4座高度擁擠的機(jī)場開展過：紐約肯尼迪機(jī)場、紐約拉瓜迪亞機(jī)場、芝加哥奧黑爾機(jī)場和華盛頓里根機(jī)場已經(jīng)開展過。試驗(yàn)在1986年進(jìn)行，但這4座機(jī)場對航空公司構(gòu)成所進(jìn)行的研究表明：起降時(shí)刻交易并沒有鼓勵(lì)新進(jìn)入者。1986年在這4座機(jī)場的航空公司于1999年大幅提升了它們的市場占有率。
然而，F(xiàn)AA希望鼓勵(lì)新進(jìn)入者參與市場競爭，以便更好地服務(wù)于小型社區(qū)。2000年，F(xiàn)AA開始放松繁忙機(jī)場的起降時(shí)刻限制，而這導(dǎo)致了部分機(jī)場擁擠情況劇增。因此FAA建議了幾個(gè)替代的措施，包括起降時(shí)刻拍賣，以及收取基于擁擠情況的降落費(fèi)用，但這增加了航空公司的成本。
變革——
緩解機(jī)場容量限制
歐洲委員會(huì)預(yù)計(jì)在近日公布報(bào)告，提出起降時(shí)刻修改建議。據(jù)了解，該委員會(huì)傾向于拍賣模式，這引起了支線航空公司代表的反對。他們認(rèn)為，起降時(shí)刻拍賣會(huì)迫使小型航空公司退出大型樞紐機(jī)場。
歐洲支線航空公司協(xié)會(huì)(ERAA)在一個(gè)博客中表示：“過一段時(shí)間，支線航空公司就會(huì)被迫從樞紐機(jī)場撤退，并失去航線。反過來，支線機(jī)場也將失去和樞紐機(jī)場之間中轉(zhuǎn)聯(lián)程的業(yè)務(wù)，小型社區(qū)的人們會(huì)面臨航空活動(dòng)減少和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)下降的情況�！�
拍賣可能意味著：取消了“池中”50%起降時(shí)刻分配給新進(jìn)入者的規(guī)則。然而，提供給小型航空公司起降時(shí)刻可以通過不同機(jī)制得以確保，比如在拍賣過程中向小型航空公司提供折扣。
在歐洲最繁忙機(jī)場實(shí)施起降時(shí)刻拍賣，可能讓許多航空公司焦灼不安，拍賣更適合于新增加出來的起降時(shí)刻，或是現(xiàn)有航空公司放棄的起降時(shí)刻。諸如倫敦希思羅這樣的機(jī)場，政府已經(jīng)決定不再興建新的跑道，容量就不可能提升。由于99%的起降時(shí)刻已經(jīng)按照“祖父規(guī)則”被原有航空公司所持有，它們也不愿意主動(dòng)放棄。2006年，倫敦蓋特維克機(jī)場92%的起降時(shí)刻按照年度計(jì)算都是由原有航空公司所掌握。二手交易的存在意味著：一家航空公司可能會(huì)出售某一起降時(shí)刻，而不是將它交還給“池中”。
以市場為基礎(chǔ)的舉措可能會(huì)改善航班時(shí)刻分配的有效性，但是任何新的體系將不可避免要和舊規(guī)則(即“祖父規(guī)則”)發(fā)生沖突。歐洲和美國的監(jiān)管當(dāng)局應(yīng)當(dāng)考慮如何解決這個(gè)問題，這將是緩解機(jī)場容量的關(guān)鍵所在。
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歐盟擬允許航企買賣起降時(shí)刻
本報(bào)訊根據(jù)歐盟委員會(huì)的最新提案，從2014年起航空公司必須提高在歐洲機(jī)場起降時(shí)刻的使用率，否則將有可能失去這些起降時(shí)刻。歐盟此舉有望能解決歐洲機(jī)場的擁堵問題。
該提案將允許航空公司買賣機(jī)場起降時(shí)刻。歐盟委員會(huì)希望通過給航空公司財(cái)務(wù)獎(jiǎng)勵(lì)以鼓勵(lì)他們出售沒有充分利用的起降時(shí)刻，而不是保持最低的使用率。目前，歐盟對機(jī)場起降時(shí)刻交易沒有統(tǒng)一的規(guī)定。英國是目前唯一進(jìn)行起降時(shí)刻交易的國家，而西班牙禁止此項(xiàng)交易。
目前，歐洲有五大機(jī)場滿負(fù)荷運(yùn)營，它們分別為英國蓋特威克機(jī)場、希思羅機(jī)場，德國杜塞爾多夫機(jī)場、法蘭克福機(jī)場，以及意大利米蘭機(jī)場。歐盟委員會(huì)稱，如果不擴(kuò)大機(jī)場容量，那么2030年歐盟滿負(fù)荷運(yùn)營的機(jī)場數(shù)目將達(dá)到19個(gè)。
歐盟交通事務(wù)專員卡拉斯表示，歐盟此舉有望能解決歐洲機(jī)場的擁堵問題，卡拉斯說：“面對激烈的國際競爭，如果不設(shè)法改變經(jīng)營模式，我們可能完全失去現(xiàn)有的市場�！�
該提案要求，航空公司的機(jī)場起降時(shí)刻必須達(dá)到85%的使用率才能繼續(xù)擁有，這比現(xiàn)行的“使用或者放棄”條例規(guī)定80%的最低使用率增加了5%。此舉意在提高機(jī)場起降時(shí)刻使用效率，達(dá)不到規(guī)定的航空公司將會(huì)失去機(jī)場起降時(shí)刻。
國際機(jī)場協(xié)會(huì)(ACI)歐洲區(qū)主管楊科維奇表示：“歐盟的決定是正確的，現(xiàn)有的規(guī)則是由目前正在使用這些機(jī)場的航空公司出于自身利益而設(shè)置的，早就應(yīng)該改變現(xiàn)行條例以讓有限的機(jī)場容量得到更好的利用�！彼瑫r(shí)指出，歐盟的提案并不能完全保證機(jī)場起降時(shí)刻得到充分使用，各國政府應(yīng)當(dāng)幫助機(jī)場配置一些提高機(jī)場容量的基礎(chǔ)設(shè)施。
該提案還包括加大歐盟對機(jī)場噪音限制的監(jiān)管力度。另外，歐盟計(jì)劃將航空公司可以選擇的機(jī)場地面服務(wù)公司的最低數(shù)目從兩家增加到三家，以便進(jìn)一步開放目前嚴(yán)格限制競爭的航空地面服務(wù)市場，如行李處理、加油等。
歐盟委員會(huì)預(yù)計(jì)，此提案最早可在2013年底獲得歐盟政府和歐洲議會(huì)的批準(zhǔn)。
